Советская авиация над Ладогой

Самолет Ли-2 - экспонат музея "Дорога жизни"

Истребитель И-16 из экспозиции Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге. Первоначально относился к типу 24, с двигателем М-63. Перевооружен на тип 29, крыльевые пулеметы ШКАСС заменены 20-мм пушками ШВАК. Замена вооружения и типа двигателя могла производится в полевых условиях полковыми мастерскими, поэтому тип для И-16 мог изменяться в определенных пределах

Необходимое предисловие

Эта статья была написана в 2007 году для одного интернет-издания. Статья обзорная, написана в основном по материалам еще советского периода. Предполагалось, что она станет своего рода "затравкой" для обсуждения, с привлечением современных источников в том числе. По ряду причин ни публикация, ни обсуждение пока так и не состоялись. Я не возвращался больше к этой теме, поэтому новых данных у меня не появилсоь.

Надо учитывать некоторые обстоятельства: данные о потерях немецкой авиации даются по советским источникам. Как по объективным, так и по субъективным причинам потери авиации противника в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии всегда завышаются, зачастую в разы.

Текст статьи

8 сентября 1941 года немецкие войска захватили Шлиссельбург и перерезали последние сухопутные пути сообщения Ленинграда с тылом. Доставка грузов через Ладожское озеро, начатая в первых числах сентября, была затруднена недостатком транспортных средств и слабо развитой портовой инфраструктурой.
Для срочной организации транспортной связи 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». К перевозкам были привлечены Особая северная авиационная группа Гражданского Воздушного Флота  (ОСАГ ГВФ), Особый балтийский авиационный отряд (в октябре включен в состав ОСАГ ГВФ). Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН)  выделила для этих целей 6 транспортных эскадрилий. Основным транспортным  самолетом  являлся ПС-84 (Ли-2), использовались так же ТБ-3. В общей сложности к перевозкам привлекалось до 70 машин.
В Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы. Из Ленинграда вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов, авиаприборы. Ежесуточный объем воздушных перевозок был установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября — 150 т.
В конце октября в связи с наступлением немецкой группировки на Тихвин, из Ленинграда в срочном порядке перебрасывались части 44-й и 191-й стрелковых дивизий и 6-й бригады морской пехоты. Для их перевозки были привлечены и самолеты Московской авиационной группы. Так, 24 октября 540 бойцов 25-го стрелкового полка с личным оружием, пулеметами и даже 45-мм пушками были переброшены через Ладогу на 25 самолетах ПС-84.
С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие. Регулярная навигация на Ладоге фактически закончилась 10 ноября (хотя последний отряд кораблей Ладожской Военной флотилии пробился в Осиновец 4 декабря), ледовая дорога же начала действовать только в конце ноября и первое время не обеспечивала необходимый грузооборот.
9 ноября 1941 г. И. В. Сталин подписал специальное постановление, определявшее план перевозок продовольствия в Ленинград на пять дней. В город ежедневно должно было доставляться 200 т следующих продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т; колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое — 20 т.

Следует отметить, что еще в августе самолеты ОСАГ регулярно летали через Ладогу, в частности, доставляли в Ленинград оружие для формировавшихся дивизий народного ополчения  и вывозили обратными рейсами рабочих и специалистов эвакуированных заводов, наиболее ценное и компактное оборудование.  Тогда же произошли и первые столкновения транспортных самолетов с противником, так 29-го августа Ли-2 Григория Тарана на пути из Ленинграда был обстрелян двумя «Юнкерсами», ранения получили командир и второй пилот. С трудом удалось довести поврежденный самолет до аэродрома и посадить его.
Силами авиабаз, ремонтных мастерских производилось вооружение Ли-2. На верхней турели устанавливали крупнокалиберный пулемет УБТ, были оборудованы две бортовые огневые точки с пулеметами ШКАС,  бронировались спинки сидений пилотов и турель бортстрелка. Однако вооружение транспортных самолетов было полумерой, даже у группы тихоходных Ли-2  было немного шансов выстоять против организованной атаки истребителей. Серьезной защитой моли стать только авиационное прикрытие
Так, 25 сентября приступил к сопровождению транспортных самолетов 127-й истребительный авиационный полк (далее ИАП), располагавший двумя эскадрильями И-16 и И-153 и звеном новых МиГов. Еще одну эскадрилью полк получил из состава 29-го ИАП. 6 октября начал работу по сопровождению 286-й ИАП, 26 ноября 154-й ИАП
27 сентября 7 истребителей полка (6 И-16 и 1 МиГ-3) вступили в бой над Ладогой с группой «Мессершмиттов» и летчик Лука Муравицкий сбил одного из них. Кроме того, над собственным аэродромом наши истребители атаковали группу немецких бомбардировщиков. Снова отлечился Муравицкий (23 октября 41-го года ему присвоено звание Героя Советского Союза). Он  и Сергей Путяков записали на свой счет по одному сбитому самолету, а вот прикрывавшему их командиру полка Пузейкину в этом бою не повезло. Получив попадания в двигатель, он с трудом дотянул свой МиГ до аэродрома, но при заходе на посадку чуть не столкнулся с идущим на взлет Ли-2. Резкий отворот привел к капотированию, и как писал сам Пузейкин в мемуарах: «И я, и «миг» оказались в «ремонте».
Материальная часть ИАПов, прикрывавших воздушные, водные и автомобильные перевозки через Ладогу, была в основном устаревшей. И-16 и И-153 составляли значительную часть авиапарка. Причем отработавшие свое старые самолеты зачастую восстанавливались силами передвижных мастерских (ПАРМов). Так, для 159-го ИАПа весной 42-го были восстановлены И-153, оставленные 14-м ИАПом, отведенным на переформирование. Конечно, летные характеристики таких самолетов были невысоки. Соответственно и тактику действий приходилось выбирать, исходя из скоростных и маневренных возможностей самолета, а также его вооружения.
Как вспоминал один из пилотов 159-го ИАП Дмитрий Васильевич Ермаков:
«На «чайках» очень удобно сопровождать транспортные самолеты. Скорость «чайки» — 240, а ЛИ-2–220 километров в час. Мы летели с ними рядышком, крыло к крылу, особенно в плохую погоду. Они все время видели нас, мы — их. Экипажи транспортных самолетов были довольны таким взаимодействием. Да и для боя с вражескими истребителями «чайки» вооружены неплохо: по 6–8 «эресов» под плоскостями и по четыре пулемета. Вместе с бортовым вооружением транспортных самолетов, особенно с их крупнокалиберными пулеметами, это большая сила. Я не знаю ни одного случая, чтобы фашистам удалось сбить хотя бы один транспортный самолет из тех, которые мы сопровождали. »
Тактика действий при встрече с «мессерами» была отработана пилотами И-153 (и более старых бипланов И-15 и И-15бис) еще в первые дни войны. Пользуясь великолепной маневренностью своих машин и способностью «разворачиваться на хвосте»,  они шли в лобовую атаку. Звездообразный двигатель при этом служил защитой пилоту, а батарея из 4-х ШКАСов создавала плотный огонь, возможно, не слишком эффективный из-за малого калибра пулеметов, но во всяком случае эффектный. В 42-м у пилотов «чаек» были еще и упомянутые Ермаковым реактивные снаряды с  дистанционными взрывателями. Сбить ими самолет противника было сложно (хотя и такое случалось) а вот «напугать», разрушить строй и сорвать атаку – вполне возможно:
«Вижу, что «эресы» прошли мимо, хотя и взорвались около «мессеров». От моего залпа фашисты шарахнулись в стороны, засуетились, словно растревоженные осы. Сбить не сбил, но строй нарушил». (Д.Ермаков)
Истребители надежно прикрывали своих подопечных, под их защитой транспортники почти не несли потерь. К сожалению, этого нельзя сказать о самих истребителях. 
Но не только противник, опасность таили и тяжелые метеоусловия над зимней Ладогой. Так, в январе 42-го из 28 ТБ-3 с продовольствием до цели добрались лишь восемь самолетов, большинство сели на промежуточных аэродромах, несколько машин  вернулись назад, а самолет старшего лейтенанта Гончарова  разбился, весь экипаж погиб.
Однако воздушные перевозки лишь в малой степени могли обеспечить потребности города. С 10 октября по 25 декабря самолетами Московской авиагруппы было перевезено 6186 тонн, в т.ч. 4325 тонн продовольствия. Самолеты ОСАГ в сентябре-декабре доставили 3605 тонн продовольствия и более 1400 тонн других грузов. Для сравнения, за короткую осеннюю навигацию суда Северо-Западного речного пароходства и Ладожской флотилии доставили в город более 60 тысяч тонн грузов, в т.ч. 45 тысяч тонн продовольствия.
Поэтому важной задачей было прикрытие водной, а затем ледовой трассы через Ладожское озеро. Для этой цели был выделен 7-й истребительный авиакорпус ПВО,  13-й ИАП КБФ, привлекались другие авиационные части.
Важность ладожской трассы понимал и противник, только в октябре на порт Осиновец было совершено 58 налетов (в общей сложности 290 самолетов). Но действие истребителей и зенитчиков привели к тому, что только после  6 налетов были жертвы и разрушения.
Истребители, прикрывавшие водную трассу в сентябре-ноябре совершили 1836 самолето-вылетов и сбили 36 самолетов противника, однако не всегда удавалось прикрыть суда и корабли на озере. Так, 17 сентября был поврежден бомбардировщиками и затонул на мелководье тральщик Т-122, спасавший людей с разбитых штормом барж. 4 ноября авиабомба попала в сторожевой корабль «Конструктор». Старый корабль потерял носовую оконечность, усилиями экипажа и с помощью других кораблей его удалось спасти, но потери среди моряков и пассажиров составили более 200 человек.
С началом действия ледовой трассы вражеская авиация переключилась на нее, в декабре в налетах участвовал 341 самолет. Однако бомбардировка протяженных и узких целей было непростой задачей. Первое время немецкие бомбардировщики пытались наносить удары вдоль трассы, но это облегчало задачу не только им, но и  зенитчикам и истребителям. Немецким пилотам пришлось перейти к менее эффективным, но более безопасным налетам поперек трассы и с большей высоты.
Как уже отмечалось, матчасть истребительных полков, прикрывавших «Дорогу жизни», была в основном устаревшей – И-16 и И-153. В некоторых источниках указываются еще более старые И-15бис. Физический износ приводил к тому, что количество боеготовых самолетов было невелико. Хотя в 42-43 гг трассу прикрывали одновременно 6-8 авиаполков,  общее число боеготовых машин в них не превышало ста единиц. В 42-м году на вооружение полков стали поступать самолеты, полученные по ленд-лизу из Великобритании и США – «Харрикейн», «Томогавк», «Кити-Хаук». Имея куда лучшие ЛТХ, чем «чайки» и «ишачки», они были сложнее в эксплуатации, требовали лучше развитой тыловой инфраструктуры, более опытного обслуживающего персонала, дефицитных запчастей, что так же не способствовало росту числа боеготовых машин.
Но с марта 42-го года была изменена тактика действия истребителей. До этого основным способом было патрулирование. Способ был простым, но требовал большого напряжения от пилотов (6-8 вылетов в день), вызывал большой расход горючего, износ матчасти. За четыре месяца (декабрь 1941 г. — март 1942 г.) ВВС Ленинградского фронта на прикрытие коммуникаций совершили 6485 самолето-вылетов.
С марта патрулирование стало применяться  для охраны наиболее важных объектов – караванов барж, эшелонов на перевалочных базах и т.п. Основным стало дежурство на аэродромах с двухминутной готовностью к вылету. В каждом полку дежурили 4-6 самолетов днем и 2-4 ночью.  При таком способе важную роль играют службы обнаружения самолетов противника. Так, вечером 28 мая 1942-го года операторы радиолокационной станции РУС-2 засекли несколько групп самолетов, идущих по  направлению  Жихарево - Кобона. На перехват вылетели 8 машин 158-го и  159-го ИАП и 18 - 4-го ГИАП КБФ (бывший 13-й ИАП КБФ). Немецкие самолеты повернули в сторону Осиновца, но были встречены истребителями 7-го авиакорпуса. Налет, в котором участвовали 89 самолетов, был сорван с большими потерями для немцев.
На следующий день был предпринят налет на Жихарево, Кобону, Войбокало (до 50 Ю-87 и Ю-88) и Волховстрой (15 Ю-88) с сильным истребительным прикрытием. Своевременно обнаруженные радиотехническими средствами ВНОС самолеты противника  были перехвачены еще до подлета к целям 35-ю советскими самолетами. За два дня по советским данным был сбит 74 самолета противника при минимальном ущербе нашим базам.
Низкая эффективность массированных налетов и большие потери заставили противника изменить тактику. Пары и четверки самолетов вели разведку трассы и совершали неожиданные атаки судов в пути и на береговых базах.
Однако таким способом парализовать трассу было невозможно, в сентябре люфтваффе снова вернулись к тактике массированных налетов. Так, 22 раза была атакована станция Войбокало (в общей сложности 600 самолетов), но нарушить работу этого перевалочного узла не удалось.
Всего за навигацию 42-го года авиация противника 120 дневных и 15 ночных налетов на базы и суда на переходе. В результате их погибло 200 и было ранено 248 человек, потоплено и серьезно повреждено 12 судов и 9 барж, потеряно 3800 тонн грузов (0,4 % от объема перевозок). По нашим данным авиация противника лишилась при этом 160 самолетов.
Безуспешные попытки нарушить ладожскую коммуникацию привели в октябре к такой авантюре, как попытка захвата острова Сухо комбинированным ударом авиации и десантных судов. Береговая батарея острова, сторожевой катер и тральщик №100 приняли бой с вражеской флотилией, а авиация Ленинградского, Волховского фронтов и КБФ нанесла ей решительное поражение, потопив 10 кораблей и катеров и сбив 12 самолетов.  Один десантный корабль был захвачен мало поврежденным и включен в состав ЛВФ. (это "классические" данные, приводившиеся в советской литературе. Современные публикации показывают, что операция у острова Сухо обошлась немцам в четыре десантных парома и один катер, потерянных как от боевых, так и не боевых причин, 22 убитых десантника и около 50 раненых. Потери советского гарнизона составили 7 человек убитыми и 6 пленными.)
В ноябре 42-го года активность вражеской авиации резко снизилась,  значительная часть 1-го воздушного флота была переброшена под Сталинград. Конец навигации и начало перевозки по ледовой трассе шли уже в относительно спокойном режиме. Было несколько попыток вражеской авиации нарушить перевозки, но мощное  зенитное прикрытие заставляло вражеские бомбардировщики забираться на высоту в 3 км, что делало бомбежку неэффективной. Непосредственное прикрытие «Дороги Жизни» с воздуха в это время осуществляла 12-я отдельная Краснознаменная  эскадрилья ВВС КБФ (10 самолетов И-153, 6 Миг-3). За 90 дней работы ледовой трассы зимой 42-43 гг авиация и артиллерия противника смогла повредить только 30 автомобилей, 15 из которых были восстановлены.
После прорыва блокады значительная часть перевозок стала осуществляться по вновь построенной железной дороге по южному берегу Ладожского озера, однако продолжала действовать и ледовая трасса, а с началом навигации - водная.  Активизировалась и вражеская авиация,   в мае — июне 1943 г.  она совершила 36 крупных налетов, в которых участвовало от 20 до 100 самолетов. Всего было зафиксировано 1726 самолето-пролетов. Особенно ожесточенным ударам подверглись мосты через реку Волхов.
Для усиления ПВО из резерва главного командования ВВС была в апреле выделена 240-я ИАД, в мае – 630-й ИАП (из 106-й ИАД). Из состава штаба 13-й воздушной армии была выделена оперативная группа. В ее подчинение перешла вся истребительная авиация, находившаяся на восточном берегу Ладожского озера. Был создан вспомогательный пункт управления этой группы, разработан специальный план отражения налетов воздушного противника.
Принятые меры позволили успешно отражать массированные налеты противника с большими потерями для него. Люфтваффе несли серьезные потери в воздушных боях и на собственных аэродромах, поступление новых самолетов уже не покрывали потери, в то время как советская авиация усиливалась количественно и качественно. 
Фактически июньские налеты на Волхов стали последними серьезными попытками авиации противника прервать коммуникации Ленинградского фронта.

Александр Дроздовский 2007-2009 гг

Источники информации

Сайты:

«Авиаторы второй мировой»

"Авиа-Хобби" "Истребительные полки ВВС РККА и ВМФ 1941-45"

«Восточный фронт» Авиация Балтийского флота в Великой Отечественной войне

 Литература:

Михельсон В. И., Ялыгин М. И. Воздушный мост. — М.: Политиздат, 1982.

Сборник. Воздушный мост над Ладогой. — Л.: Лениздат, 1984

Иноземцев И.Г. Под крылом — Ленинград. — М.: Воениздат, 1978

Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. — Л.: Наука, 1975.

Русаков З. Г. Нашим морем была Ладога: Моряки Ладожской военной флотилии в битве за Ленинград. — Л.: Лениздат, 1989